March 27th, 2017

Порося, порося, обратися в карася: почему воронежская маршрутка никак не станет автобусом.


26 марта 17 года у нас была лекция – как и почему убивали воронежский транспорт. Андрей Фурсов сконцентрировался на электротранспорте, хотя все мы помним, что автобус в Воронеже – тот еще, советский с желтыми икарусами и лиазами убили еще в середине 90х. Нормальный городской общественный транспорт изводили последовательно и неуклонно, примерно в том же духе как в 60е годы закрывали трамвайные системы в Америке. Разница в том, что там потребителю говорили «Купи машину», а у нас – «маршрутка лучше». В общем году в 2003м частные автобусы очень уверенно начали выступать в одной категории с электротранспортом, а после великого троллейбусного погрома в мае 2006 года – превратились в доминирующую силу. 38 – 46 троллейбусов погоду в городе не делают: был какой-то троллейбусный реннессанс в 2009 – 2012 году, за счет эффекта новизны троллейбус навел шорох на нескольких направлениях, но рогатому быстро накинули удавку на шею и уже к 2016 довели его до состояния примерно на 2008 год.

У «маршруток» настал золотой век – 90% пассажиропотока принадлежит им, появляются самые причудливые маршруты, пазики стоят копейки, а подержанные шведские автобусы можно взять за 4000 евро. А самое главное – куча энтузиастов на газелях, которые «купили корабль и готовы пилотировать» и стоят в очереди стать на маршрут с деньгами. Самое главное в празднике жизни – захватить как можно больше направлений под себя, а деньги хозяева автобусов принесут сами. Все было настолько чудесно, что когда Евгений Хамин захотел в 2010 году продлить себе несколько городских маршрутов в только что построенный «Град», городской департамент транспорта ему высокомерно ответил, что не надо грузить серьезных людей своими дурацкими проблемами, никто в твою Рамонь не поедет.

Однако жизнь мощными мазками вносила коррективы. Шведские автобусы старели, а их поддержанием в приличном состоянии были озабочены только два мелких перевозчика-«ипэшника». На все остальное уже в 2012 году было страшно смотреть, а поток машин из Европы иссяк. Ну как иссяк – там можно было взять приличные десятилетки, но вот беда – либо борткомпьютер отказывается есть русскую соляру, либо не приемлет езды с открытыми дверями, либо с автобусом происходит какая-то неведомая хрень, что наши мастера молотка и лома вообще не разумеют как это чинить. Запредельный для хозяйств уровень технологической базы. В связи со всякими кризисами сокращались пассажиропотоки. Рост тарифа компенсировал уход пассажиров, а выручка не росла. Некоторое время с этим мирились. А когда грянул последний кризис – и выручка начала падать. В натуральном выражении – без поправок на инфляцию. В городе начали появляться т. н. «социальные маршруты» - это там где водитель на пазике зарабатывает только на бензин и себе в карман. Практически исчезли кондукторы – платить стало нечем. Многие направления становятся коммерчески бесперспективными, управление транспорта предпринимает героические попытки по обновлению…парка газелей и пазиков, причем за счет увеличения тарифа одним махом на 25%. Пока с локальными успехами. Однако кризис частных перевозок в Воронеже абсолютно очевиден.

Если верить Дмитрию Крутских – хозяину Автолайна и председателю совета перевозчиков, то проблема решается просто: надо поднять тариф, в идеале – до 24 рублей. Примерно столько по его словам составляет себестоимость нормального транспорта. Региональное управление по тарифам правда никак не найдет повода повысить проезд на два рубля, но это детали.

А суть в следующем. Любое повышение тарифа потребитель воспринимает именно как удорожание услуги. Особенно это верно в ситуации, когда зарплаты и пенсии практически не растут, а вот кондуктор просит на два рубля больше. И разумно полагает, что если что-то стало дороже, то оно еще должно стать лучше. Быстрее, комфортнее, экологичнее, престижнее. А входит он в те же грустные автобусы, полные «неудачников», не имеющих возможности двигаться по той же пробке на машинах. И появляется неприятное чувство, что его – скажем так – обманывают. И потребитель, особенно тот, у кого деньги еще остались, голосует ими против убогости подвижного состава и водительского хамства.

И еще один аспект. Сожрав муниципальный транспорт и забрав 90% пассажиров, бывшие маршрутки должны были сами стать муниципальным транспортом. Убил дракона – становись драконом, непреложный закон Стругацких – Лукьяненко. Но что это означает на практике? Это означает, что вместо вкусных пассажиров, готовых платить дороже за скорость и комфорт, маршрутка получает всех. В том числе социально-неблагополуных, «кирпичей» едущих по 15 км, вместо того чтобы выйти через три остановки, а также соцнагрузку в виде работы после 9 вечера. И по фиксированному тарифу. При этом все приличные люди предпочитают автомобиль/такси и таких каждый год становится на 50000 больше. А пассажиров – меньше. Дурная бесконечность, которая не лечится подъемом тарифа ни до 24, ни до 50 рублей. Ну честное слово – ну зайдете вы в 90й (10а, 6м, 17, 122, 108а – сотня их) отдадите полтинник, а увидите что? – Тот же ненавязчивый сервис вагонов-теплушек что и был когда-то по 12 рублей. Что это означает для маршруточников – все меньше становится коротких «подъезжающих» пассажиров. При неадекватном (и при адекватном, к сожалению, тоже) росте тарифа начнут выпадать и «пассажиры средней дальности». Люди начнут ходить пешком на 4 – 5 остановок. Вот тогда и начнется самое веселье, особенно когда постареет и развалится нынешнее поколение пазиков и «хомяков». Частники просто побросают «невыгодные» маршруты и начнут очередной передел «выгодных». Большая вместимость вымрет как класс, оставшись в качестве экзотики в виде 5а – 9 – 64 – 80. Целостность транспортной системы начнет разрушаться, и вот тогда потребуются по-настоящему экстренные меры – закупить например 100 автобусов и бросить их туда, где нужно возить людей. Не просто закупить, а еще и дотировать их потом.

Парадокс на самом деле прост – маршрутки, то есть частный автотранспорт, ориентированный на извлечение прибыли, не могут стать ядром системы общественного транспорта. Их роль – это надстройка над обычным городским транспортом. Причем объем этой надстройки должен жесточайше лимитироваться и контролироваться. Никаких перевозок стоя. Только новые комфортабельные автобусы. Больший (минимум в два раза) тариф. И – плата городу за право работать, а не требования о компенсации межтарифной разницы. Стать городским транспортом у них не получится – слишком разные цели. Не обратится свин в карася, даже в честь Великого Поста, природа у него другая.
Если маршрутки могут выжить – то только рядом с системой нормального городского транспорта. Иначе их судьба – роль раковой опухоли после смерти всего организма. Организма, который они же и убивают.

P.S. Спасибо Алексею Лаушкину за фото