May 16th, 2017

Мне — тридцать пять и троллейбус — по 35. Совпадение? Я не думаю

Страсть как люблю читать всякие аналитические информации, отчеты, доклады, особенно — из властных структур. Но из мэрии — особенно. Обычно стараюсь не рассказывать и не комментировать лучшие моменты из них, но сегодня явно не тот случай.

Какие-то люди написали мэру ПУБЛИЧНЫЙ доклад из которого следует:
— что себестоимость одной поездки на троллейбусе — 35 рублей;
— 35 это в два раза больше, чем сегодняшний тариф, хотя по моим подсчетам разница между 13 и 35 немного больше и скорее приближается к трем разам;
— в связи с этим сеть троллейбусов расширяться не будет и новые троллейбусы закупаться не будут, хотя ликвидация троллейбусного движения не планируется.

Абзац, в котором изложены данные мысли — верх некомпетентности. Чтобы показать это мы совершим мысленный эксперимент — как бы позовем в помощь Дмитрия Крутских, председателя Совета городских перевозчиков, основателя воронежского «Автолайна» и депутата гордумы.
Чем же нам поможет депутат Крутских?

«Себестоимость проезда в городских автобусах сегодня составляет примерно 24 рубля» (из передачи «Такие разные» телеканала Губерния-ТВ )

Почему это важно? Потому что общеизвестно, что расходы на содержание троллейбуса в полтора-два раза ниже, чем на содержание автобуса, но никак не наоборот. Как же так получилось-то? Всё просто: себестоимость бывает реальная, а бывает эффективная. Эффективная себестоимость — это когда для применения какого-либо решения создаются необходимые условия. Забивать гвозди микроскопом менее рентабельно, чем молотком, особенно при повреждении инструмента. А реальная — это когда мы посчитали, сколько нам стоит хозяйствовать в созданном нами бардаке. Яркий пример — услуги ЖКХ, когда потери закладываются и в тариф и параллельно взимаются с потребителей как расходы на содержание ОДН.

С троллейбусом в Воронеже — та же беда. Троллейбус отличается от автобуса тем, что помимо подвижного состава необходимо содержать энергохозяйство — подстанции, кабели, контактную сеть. Содержание инфраструктуры всегда недешево и отражается на конечной стоимости, но — чем больший объем работ/услуг оказывается с помощью этой инфраструктуры, тем дешевле конечная цена. Любому человеку, обладающему элементарной финансовой грамотностью понятно, что чем больше пассажиров будут пользоваться троллейбусом, тем ниже будет себестоимость поездки для каждого из них: такси всегда стоит дороже поездки на автобусе на то же расстояние.

Для того, чтобы стоимость содержания депо и энергохозяйства в тарифе была ниже, троллейбусов должно быть больше, и пассажиров в них должно быть также больше. А что на это скажет Дмитрий Крутских?

«…. увеличение количества троллейбусов не увеличило бы убытки, а наоборот, уменьшило бы их…. в структуре стоимости проезда основные расходы приходятся на содержание энергохозяйства муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс» — подстанций и контактной сети. Соответственно, по мнению Дмитрия Крутских, при увеличении количества троллейбусов в расчёте на один троллейбус расходы на энергохозяйство снизятся. А значит, снизится и себестоимость проезда.»(Комментарий «Моё-online)

Потрясающий парадокс. С одной стороны широко разрекламированная в 2008-2009 годах программа развития электротранспорта завершилась тем, что как и в ее начале у нас есть 1 депо, 46 машин с 70% амортизацией и четыре маршрута. В депо, рассчитанном на 100 троллейбусов и в которое 8 лет назад вложили 70 млн. рублей нет даже половины от возможной загрузки. С другой стороны мэрия никак не препятствует и даже поощряет удушение троллейбусов дублирующими маршрутами. На маршрут 57в выпускают по 24 автобуса при норме в 15 машин. Доходит до случаев драк, когда водятлы с 57в избивают троллейбусников. Маршруту № 7 открыли дублирующий автобусный маршрут № 115 в 2015 году. 8 и 11 дублирует автобусами…само муниципальное предприятие. Также войны за пассажиров ведет 17й маршрут с автобусным 41м, тоже принадлежащим «Воронежпассажиртрансу». Результат? В выходные дни троллейбус редко преодолевает планку 300 пассажиров за смену, хотя рассчитан на перевозку 100 человек в час, то есть в 12 раз больше.

Что делать в этом случае? Убирать дублирующие маршруты пазиков. Увеличивать парк троллейбусов. Оптимизировать маршруты и расписание. Заменять устаревшие машины новыми, с технологиями энергосбережения и запасом автономного хода, дабы троллейбус мог продолжать везти пассажиров даже при отключении напряжения, обрыве контактной сети и авариях.

Что нужно делать по мнению мэра? — Все строго наоборот. Это заговор или некомпетентность? Тем временем в Воронеже продолжается лавинообразный рост онкозаболеваний. Можете сказать мне, что я не онколог и не иммунолог, но я скажу городу, что его убивает — это пыль и выхлопы. Город без электротранспорта убивает вас и ваших детей. Пыль — убивает. 2000 воронежских автобусов создают дневной выхлоп эквивалентный 290 000 автомобилей, то есть как 70% всего прочего автопарка города, при подсчете по паритету израсходованного топлива.
Поэтому каждый лишний пазик — это ваш лишний билетик к медицинским специалистам, к которым лучше не попадать, а каждый троллейбус, которым заменяют этот пазик — может быть лишний год вашей жизни. В буквальном смысле.

Выбирая троллейбус вы выбираете жизнь. Воронеж пока делает другой выбор и каков он — подумайте на досуге сами.