serpentinkaa (serpentinkaa) wrote,
serpentinkaa
serpentinkaa

Category:

Порося, порося, обратися в карася: почему воронежская маршрутка никак не станет автобусом.


26 марта 17 года у нас была лекция – как и почему убивали воронежский транспорт. Андрей Фурсов сконцентрировался на электротранспорте, хотя все мы помним, что автобус в Воронеже – тот еще, советский с желтыми икарусами и лиазами убили еще в середине 90х. Нормальный городской общественный транспорт изводили последовательно и неуклонно, примерно в том же духе как в 60е годы закрывали трамвайные системы в Америке. Разница в том, что там потребителю говорили «Купи машину», а у нас – «маршрутка лучше». В общем году в 2003м частные автобусы очень уверенно начали выступать в одной категории с электротранспортом, а после великого троллейбусного погрома в мае 2006 года – превратились в доминирующую силу. 38 – 46 троллейбусов погоду в городе не делают: был какой-то троллейбусный реннессанс в 2009 – 2012 году, за счет эффекта новизны троллейбус навел шорох на нескольких направлениях, но рогатому быстро накинули удавку на шею и уже к 2016 довели его до состояния примерно на 2008 год.

У «маршруток» настал золотой век – 90% пассажиропотока принадлежит им, появляются самые причудливые маршруты, пазики стоят копейки, а подержанные шведские автобусы можно взять за 4000 евро. А самое главное – куча энтузиастов на газелях, которые «купили корабль и готовы пилотировать» и стоят в очереди стать на маршрут с деньгами. Самое главное в празднике жизни – захватить как можно больше направлений под себя, а деньги хозяева автобусов принесут сами. Все было настолько чудесно, что когда Евгений Хамин захотел в 2010 году продлить себе несколько городских маршрутов в только что построенный «Град», городской департамент транспорта ему высокомерно ответил, что не надо грузить серьезных людей своими дурацкими проблемами, никто в твою Рамонь не поедет.

Однако жизнь мощными мазками вносила коррективы. Шведские автобусы старели, а их поддержанием в приличном состоянии были озабочены только два мелких перевозчика-«ипэшника». На все остальное уже в 2012 году было страшно смотреть, а поток машин из Европы иссяк. Ну как иссяк – там можно было взять приличные десятилетки, но вот беда – либо борткомпьютер отказывается есть русскую соляру, либо не приемлет езды с открытыми дверями, либо с автобусом происходит какая-то неведомая хрень, что наши мастера молотка и лома вообще не разумеют как это чинить. Запредельный для хозяйств уровень технологической базы. В связи со всякими кризисами сокращались пассажиропотоки. Рост тарифа компенсировал уход пассажиров, а выручка не росла. Некоторое время с этим мирились. А когда грянул последний кризис – и выручка начала падать. В натуральном выражении – без поправок на инфляцию. В городе начали появляться т. н. «социальные маршруты» - это там где водитель на пазике зарабатывает только на бензин и себе в карман. Практически исчезли кондукторы – платить стало нечем. Многие направления становятся коммерчески бесперспективными, управление транспорта предпринимает героические попытки по обновлению…парка газелей и пазиков, причем за счет увеличения тарифа одним махом на 25%. Пока с локальными успехами. Однако кризис частных перевозок в Воронеже абсолютно очевиден.

Если верить Дмитрию Крутских – хозяину Автолайна и председателю совета перевозчиков, то проблема решается просто: надо поднять тариф, в идеале – до 24 рублей. Примерно столько по его словам составляет себестоимость нормального транспорта. Региональное управление по тарифам правда никак не найдет повода повысить проезд на два рубля, но это детали.

А суть в следующем. Любое повышение тарифа потребитель воспринимает именно как удорожание услуги. Особенно это верно в ситуации, когда зарплаты и пенсии практически не растут, а вот кондуктор просит на два рубля больше. И разумно полагает, что если что-то стало дороже, то оно еще должно стать лучше. Быстрее, комфортнее, экологичнее, престижнее. А входит он в те же грустные автобусы, полные «неудачников», не имеющих возможности двигаться по той же пробке на машинах. И появляется неприятное чувство, что его – скажем так – обманывают. И потребитель, особенно тот, у кого деньги еще остались, голосует ими против убогости подвижного состава и водительского хамства.

И еще один аспект. Сожрав муниципальный транспорт и забрав 90% пассажиров, бывшие маршрутки должны были сами стать муниципальным транспортом. Убил дракона – становись драконом, непреложный закон Стругацких – Лукьяненко. Но что это означает на практике? Это означает, что вместо вкусных пассажиров, готовых платить дороже за скорость и комфорт, маршрутка получает всех. В том числе социально-неблагополуных, «кирпичей» едущих по 15 км, вместо того чтобы выйти через три остановки, а также соцнагрузку в виде работы после 9 вечера. И по фиксированному тарифу. При этом все приличные люди предпочитают автомобиль/такси и таких каждый год становится на 50000 больше. А пассажиров – меньше. Дурная бесконечность, которая не лечится подъемом тарифа ни до 24, ни до 50 рублей. Ну честное слово – ну зайдете вы в 90й (10а, 6м, 17, 122, 108а – сотня их) отдадите полтинник, а увидите что? – Тот же ненавязчивый сервис вагонов-теплушек что и был когда-то по 12 рублей. Что это означает для маршруточников – все меньше становится коротких «подъезжающих» пассажиров. При неадекватном (и при адекватном, к сожалению, тоже) росте тарифа начнут выпадать и «пассажиры средней дальности». Люди начнут ходить пешком на 4 – 5 остановок. Вот тогда и начнется самое веселье, особенно когда постареет и развалится нынешнее поколение пазиков и «хомяков». Частники просто побросают «невыгодные» маршруты и начнут очередной передел «выгодных». Большая вместимость вымрет как класс, оставшись в качестве экзотики в виде 5а – 9 – 64 – 80. Целостность транспортной системы начнет разрушаться, и вот тогда потребуются по-настоящему экстренные меры – закупить например 100 автобусов и бросить их туда, где нужно возить людей. Не просто закупить, а еще и дотировать их потом.

Парадокс на самом деле прост – маршрутки, то есть частный автотранспорт, ориентированный на извлечение прибыли, не могут стать ядром системы общественного транспорта. Их роль – это надстройка над обычным городским транспортом. Причем объем этой надстройки должен жесточайше лимитироваться и контролироваться. Никаких перевозок стоя. Только новые комфортабельные автобусы. Больший (минимум в два раза) тариф. И – плата городу за право работать, а не требования о компенсации межтарифной разницы. Стать городским транспортом у них не получится – слишком разные цели. Не обратится свин в карася, даже в честь Великого Поста, природа у него другая.
Если маршрутки могут выжить – то только рядом с системой нормального городского транспорта. Иначе их судьба – роль раковой опухоли после смерти всего организма. Организма, который они же и убивают.

P.S. Спасибо Алексею Лаушкину за фото
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment