Пробки убивают

Вчера на улице Хользунова ближе к вечеру около бывшего троллейбусного депо № 2 от инфаркта скончался мужчина. Нет-нет, люди не бросили его - кто-то пытался сделать искусственное дыхание и массаж сердца, кто-то вызвал скорую, ну в общем все по-человечески, а не как это часто бывает в Воронеже. Тем не менее, смерть выиграла.

Причина не настолько прозаична как можно подумать - просто скорая приехала лишь через 40 (!) минут. Умерьте пока свой гнев. Я скажу больше - даже если бы мужчина был бы жив, еще примерно 40 минут его везли бы в больницу.

Скорая не виновата. Она - не вертолет и точно так же прорывается к вам через воронежские пробки. И с вами на борту - страдающим или умирающим она тоже поедет по пробкам. Нет, у нас пытаются уступать дорогу, видел сам. Но ключевое слово - пытаются, потому, что встречка бывает так же забита а по правому краю улиц наши мудрые городские власти лепят заборы.

Пробки убивают. Убивают вас. Убивают каждый день.
Не болейте и старайтесь жить поближе к больницам, а не к работе

Мне — тридцать пять и троллейбус — по 35. Совпадение? Я не думаю

Страсть как люблю читать всякие аналитические информации, отчеты, доклады, особенно — из властных структур. Но из мэрии — особенно. Обычно стараюсь не рассказывать и не комментировать лучшие моменты из них, но сегодня явно не тот случай.

Какие-то люди написали мэру ПУБЛИЧНЫЙ доклад из которого следует:
— что себестоимость одной поездки на троллейбусе — 35 рублей;
— 35 это в два раза больше, чем сегодняшний тариф, хотя по моим подсчетам разница между 13 и 35 немного больше и скорее приближается к трем разам;
— в связи с этим сеть троллейбусов расширяться не будет и новые троллейбусы закупаться не будут, хотя ликвидация троллейбусного движения не планируется.

Абзац, в котором изложены данные мысли — верх некомпетентности. Чтобы показать это мы совершим мысленный эксперимент — как бы позовем в помощь Дмитрия Крутских, председателя Совета городских перевозчиков, основателя воронежского «Автолайна» и депутата гордумы.
Чем же нам поможет депутат Крутских?

«Себестоимость проезда в городских автобусах сегодня составляет примерно 24 рубля» (из передачи «Такие разные» телеканала Губерния-ТВ )

Почему это важно? Потому что общеизвестно, что расходы на содержание троллейбуса в полтора-два раза ниже, чем на содержание автобуса, но никак не наоборот. Как же так получилось-то? Всё просто: себестоимость бывает реальная, а бывает эффективная. Эффективная себестоимость — это когда для применения какого-либо решения создаются необходимые условия. Забивать гвозди микроскопом менее рентабельно, чем молотком, особенно при повреждении инструмента. А реальная — это когда мы посчитали, сколько нам стоит хозяйствовать в созданном нами бардаке. Яркий пример — услуги ЖКХ, когда потери закладываются и в тариф и параллельно взимаются с потребителей как расходы на содержание ОДН.

С троллейбусом в Воронеже — та же беда. Троллейбус отличается от автобуса тем, что помимо подвижного состава необходимо содержать энергохозяйство — подстанции, кабели, контактную сеть. Содержание инфраструктуры всегда недешево и отражается на конечной стоимости, но — чем больший объем работ/услуг оказывается с помощью этой инфраструктуры, тем дешевле конечная цена. Любому человеку, обладающему элементарной финансовой грамотностью понятно, что чем больше пассажиров будут пользоваться троллейбусом, тем ниже будет себестоимость поездки для каждого из них: такси всегда стоит дороже поездки на автобусе на то же расстояние.

Для того, чтобы стоимость содержания депо и энергохозяйства в тарифе была ниже, троллейбусов должно быть больше, и пассажиров в них должно быть также больше. А что на это скажет Дмитрий Крутских?

«…. увеличение количества троллейбусов не увеличило бы убытки, а наоборот, уменьшило бы их…. в структуре стоимости проезда основные расходы приходятся на содержание энергохозяйства муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс» — подстанций и контактной сети. Соответственно, по мнению Дмитрия Крутских, при увеличении количества троллейбусов в расчёте на один троллейбус расходы на энергохозяйство снизятся. А значит, снизится и себестоимость проезда.»(Комментарий «Моё-online)

Потрясающий парадокс. С одной стороны широко разрекламированная в 2008-2009 годах программа развития электротранспорта завершилась тем, что как и в ее начале у нас есть 1 депо, 46 машин с 70% амортизацией и четыре маршрута. В депо, рассчитанном на 100 троллейбусов и в которое 8 лет назад вложили 70 млн. рублей нет даже половины от возможной загрузки. С другой стороны мэрия никак не препятствует и даже поощряет удушение троллейбусов дублирующими маршрутами. На маршрут 57в выпускают по 24 автобуса при норме в 15 машин. Доходит до случаев драк, когда водятлы с 57в избивают троллейбусников. Маршруту № 7 открыли дублирующий автобусный маршрут № 115 в 2015 году. 8 и 11 дублирует автобусами…само муниципальное предприятие. Также войны за пассажиров ведет 17й маршрут с автобусным 41м, тоже принадлежащим «Воронежпассажиртрансу». Результат? В выходные дни троллейбус редко преодолевает планку 300 пассажиров за смену, хотя рассчитан на перевозку 100 человек в час, то есть в 12 раз больше.

Что делать в этом случае? Убирать дублирующие маршруты пазиков. Увеличивать парк троллейбусов. Оптимизировать маршруты и расписание. Заменять устаревшие машины новыми, с технологиями энергосбережения и запасом автономного хода, дабы троллейбус мог продолжать везти пассажиров даже при отключении напряжения, обрыве контактной сети и авариях.

Что нужно делать по мнению мэра? — Все строго наоборот. Это заговор или некомпетентность? Тем временем в Воронеже продолжается лавинообразный рост онкозаболеваний. Можете сказать мне, что я не онколог и не иммунолог, но я скажу городу, что его убивает — это пыль и выхлопы. Город без электротранспорта убивает вас и ваших детей. Пыль — убивает. 2000 воронежских автобусов создают дневной выхлоп эквивалентный 290 000 автомобилей, то есть как 70% всего прочего автопарка города, при подсчете по паритету израсходованного топлива.
Поэтому каждый лишний пазик — это ваш лишний билетик к медицинским специалистам, к которым лучше не попадать, а каждый троллейбус, которым заменяют этот пазик — может быть лишний год вашей жизни. В буквальном смысле.

Выбирая троллейбус вы выбираете жизнь. Воронеж пока делает другой выбор и каков он — подумайте на досуге сами.

Благоустройство, на благо КОГО?

Оригинал взят у dedmorozlab в Благоустройство, на благо КОГО?
Что самое важное в городах, наравне с велодорожками и парковками? То, чем каждый из вас пользуется каждый день? Это общественные пространства в городе. Тротуары, газоны, дворы, въезды и выезды, бордюры разных калибров, “любимая” всеми плитка, и конечно же, так любимые по всей России заборы.

В редких случаях, да такое тоже бывает, благоустройство территории проводят правильно. Но в основной своей массе, это несуразные попытки сделать что-то для галочки и то, в лучшем случае. Обычно, при благоустройстве в городах по всей России вообще не задумываются, будет ли это удобно для людей.

Число заборов в Воронеже стремительно растет. Помимо того, что ими стремятся окружить каждое образовательное учреждение, да вообще любую госконтору, у застройщиков появилась мания, что их архитектурные шедевры не будут выглядеть дорого и богато, если как образцово-показательный концлагерь не будут окружены забором. Итак, забор высший писк архитектуры и градостроительного планирования второй половины 2010 годов в столице Черноземья.

Эпизод первый, классический. По программе «500 бассейнов» ВГУ строит на землях кампуса госуниверситета свой новый современный бассейн. Главное не забыть про забор!
Но прекрасно здесь не это. Пешеходные дорожки строили….от бассейна! Достроили до забора и калитки, а дальше - бездорожье и грязь. Вывод? Продлить дорожку до того места, где она соединится с существующей сетью дорожек? Нет! Калитку закрыть и повесить надпись “Прохода нет”. Ибо - нечего здесь ходить.


Collapse )

А чё там на "Крестах"? Хроники главной воронежской стройки, часть 1


А разве активист "Города и Транспорта" - не человек? Он тоже хочет плюхнуться на диван, открыть интернеты и задать сакраментальный вопрос "А чё там...?"
Вот и я в пятницу уселся на кухне на диван и задался вопросом: "А чё там на "Крестах"? Кресты - это место строительства новой мегаразвязки - пересечение 9 января с Антонова Овсеенко рядом с общежитиями.

А интернеты - это вам не телевидение, и качество интереснее и журналисты получше. Вот например Татьяна Омельченко пишет на Обозревателе, что автомобилистам поблажка вышла - движение по Антонова-Овсеенко не перекрыто с 20 апреля, срок отложен до 20 мая.

****** **** - хочется сказать и еще добавить несколько цитат на пониженной части великого и могучего языка. За месяц работ достигнут срыв графика.... на один месяц. Сие означает, что новую развязку мы рискуем получить не к 30 декабря, как можно подумать, а глубоко в середине 2018 года. Зимой особо не наверстаешь. Там выяснилось, что где-то не там лежат подземные коммуникации, а еще с РЖД надо соглаовывать работы на участке, где есть железная дорога! С РЖД - ну кто бы мог подумать!!! Какие-то рельсы, шпалы, а оно вон оно че!

Сколько еще подобных "сюрпризов" всплывет перед строителями и нашим благословенным заказчиком - страшно даже представить. То есть каждая развязка в Воронеже - это потенциально бесконечная стройка с непредсказуемой стоимостью и непрогнозируемыми сроками.

Страшнее другое - эффект от этих развязок никто не считал, и никто не может поручиться, что эта катастрофа ближайших полутора лет приведет к положительному эффекту по автомобильному трафику и времени в пути. Кстати, для пассажиров маршрутов 58в, 59а и 54 время в пути очень даже увеличится - на 2 километра и 300 метров при движении в центр - они станут ездить мимо Юго-Западного кладбища, хотя раньше автобус просто поворачивал по светофору налево. Транзитным грузовикам станет легче, это несомненно. А горожанам?
И самый главный вопрос: будет ли продолжение в виде Южного радиуса окружной с Южным мостом, или мы просто расчищаем трассу для курских фур следующих на Липецк и Москву за деньги воронежского дорожного фонда?

Простите, но такой подряд нам не нужен!

Как в вашем ауле добраться до....

Второй раз попадаю в неудобную ситуацию на остановке "Центральный рынок". Стою я, такой красивый, на остановке жду автобус подходящих мне размеров, как ко мне подходит... да не важно кто, и вежливо спрашивает, на чем я могу отсюда из центра города в 18:15 (18:30, 19:00) попасть в Международный аэропорт Воронежа?

Ну я радостно сообщаю, что можно доехать на автобусах А49 и 120А. Потом до меня доходит, что последний 120А скорее всего уже ушел, а А49 - транспорт крайне ненадёжный. Кроме того, из-за ремонта моста на аэропорт теперь все "градовские" гоняют лишних 10 км до развязки на 23 километре, чтобы там развернуться "на город", а все "аэропортовские" маршруты так изобильно открывшиеся в 2015 году, стыдливо залепили букву "А" и делают вид, что они - обычные 49 или 70.

Я исправился. Я оба раза сказал собеседникам, что маршруты в теории есть, но на практике вы их не дождетесь. Воспользуйтесь такси, а если дорого - доедьте до "Града" и вызовите туда. Но мне было неуютно.

В российском мегаполисе, входящем в топ-15 самых больших российских городов в шесть вечера нет транспорта в аэропорт кроме такси. Международный аэропорт, прости Господи, куда не ходят маршрутки.

Это не идиотизм, это - Воронеж.

Ударим тарифом по бардаку и разгильдяйству! Попадем – по пассажирам

Неизвестные читатели «Моё» огорошили сегодня весь город внезапной новостью о том, что региональное управление по госрегулированию тарифов вот-вот, то есть – на днях, примет решение о повышении тарифа на проезд в воронежском транспорте с 15 до 17 рублей. Иначе говоря – тариф, о необходимости повышения которого так долго говорили наши транспортники, будет наконец повышен.

Первое, на что обращаешь внимание, что это сомнительная услуга, оказанная управлению – как-то некрасиво выглядит, когда кто-то «предвосхищает» решения, которые только планирует принять государственный орган. Многие руководители после такой эскапады принципиально бы сняли вопрос с рассмотрения ближайшего правления. Для примера скажу, что я тоже знал, что повышать будут ближе к середине апреля и на два рубля, но не стремился рассказать всему городу, что будет делать УРТ через два месяца. Скажу больше: внутренняя логика этого решения такова, что оно должно было быть принято именно в таком формате: повышение тарифов на услуги в экономике с весьма чувствительной инфляцией – дело постоянное, но вряд ли бы кто рискнул потянуть с вопросом еще на полгода или повысить сразу на три рубля. Не та ситуация. Однако начинать обсуждение вопроса о планах тарифного ведомства - право руководителя этого ведомства С. Попова. Иначе возникает закономерный вопрос – а зачем нам вообще какие-то государственные органы, когда у нас есть например Совет перевозчиков?

Самый главный вопрос – а что же получат пассажиры за то, что станут больше платить? Возьму на себя смелость сказать честно: а ничего. Гонки «маршруток» продолжатся, также будут сажать не на остановках и высаживать в третьем ряду, ну и работать до 23:00 мало кто планирует. Все останется по-прежнему, но за 17 рублей. Инфляция, бензин подорожал, запчасти тоже подорожали, да и продуктовом магазине водители маршруток оставляют все больше. Впрочем, как и их пассажиры, но пассажиры с их проблемами мало кого волнуют.

Справедливости ради скажу, что по крайней мере один перевозчик – тот самый «Автолайн+» посильно эту прибавку отработает: замена мелочи на нормальные автобусы завершается на 125 маршруте и скоро предположительно начнется на 105м. Увеличится количество автобусов на 67а, но это не точно. На что пойдут деньги у других перевозчиков – каждый волен решать сам.

И здесь вы вероятно захотите задать вопрос – на сколько все-таки должна вырасти цена, чтобы воронежский транспорт стал удобным, быстрым, комфортным и безопасным? Сколько нужно за это будет отдать – 24 рубля, 30 или 50? Отвечу – пока воронежский транспорт работает с черным налом повышать можно на сколько угодно, никакими дружественными для пассажира характеристиками он обзаводиться не будет. Наоборот, конкуренция будет лишь возрастать, а пассажиры будут чем дальше, тем больше голосовать против «воронежского ведрополитена» ногами. Нужна электронная система оплаты проезда – вообще без возможности оплачивать проезд монеткой. Нужна другая экономика общественного транспорта.

А пока любите, что дают, и платите сколько скажут.

Порося, порося, обратися в карася: почему воронежская маршрутка никак не станет автобусом.


26 марта 17 года у нас была лекция – как и почему убивали воронежский транспорт. Андрей Фурсов сконцентрировался на электротранспорте, хотя все мы помним, что автобус в Воронеже – тот еще, советский с желтыми икарусами и лиазами убили еще в середине 90х. Нормальный городской общественный транспорт изводили последовательно и неуклонно, примерно в том же духе как в 60е годы закрывали трамвайные системы в Америке. Разница в том, что там потребителю говорили «Купи машину», а у нас – «маршрутка лучше». В общем году в 2003м частные автобусы очень уверенно начали выступать в одной категории с электротранспортом, а после великого троллейбусного погрома в мае 2006 года – превратились в доминирующую силу. 38 – 46 троллейбусов погоду в городе не делают: был какой-то троллейбусный реннессанс в 2009 – 2012 году, за счет эффекта новизны троллейбус навел шорох на нескольких направлениях, но рогатому быстро накинули удавку на шею и уже к 2016 довели его до состояния примерно на 2008 год.

У «маршруток» настал золотой век – 90% пассажиропотока принадлежит им, появляются самые причудливые маршруты, пазики стоят копейки, а подержанные шведские автобусы можно взять за 4000 евро. А самое главное – куча энтузиастов на газелях, которые «купили корабль и готовы пилотировать» и стоят в очереди стать на маршрут с деньгами. Самое главное в празднике жизни – захватить как можно больше направлений под себя, а деньги хозяева автобусов принесут сами. Все было настолько чудесно, что когда Евгений Хамин захотел в 2010 году продлить себе несколько городских маршрутов в только что построенный «Град», городской департамент транспорта ему высокомерно ответил, что не надо грузить серьезных людей своими дурацкими проблемами, никто в твою Рамонь не поедет.

Однако жизнь мощными мазками вносила коррективы. Шведские автобусы старели, а их поддержанием в приличном состоянии были озабочены только два мелких перевозчика-«ипэшника». На все остальное уже в 2012 году было страшно смотреть, а поток машин из Европы иссяк. Ну как иссяк – там можно было взять приличные десятилетки, но вот беда – либо борткомпьютер отказывается есть русскую соляру, либо не приемлет езды с открытыми дверями, либо с автобусом происходит какая-то неведомая хрень, что наши мастера молотка и лома вообще не разумеют как это чинить. Запредельный для хозяйств уровень технологической базы. В связи со всякими кризисами сокращались пассажиропотоки. Рост тарифа компенсировал уход пассажиров, а выручка не росла. Некоторое время с этим мирились. А когда грянул последний кризис – и выручка начала падать. В натуральном выражении – без поправок на инфляцию. В городе начали появляться т. н. «социальные маршруты» - это там где водитель на пазике зарабатывает только на бензин и себе в карман. Практически исчезли кондукторы – платить стало нечем. Многие направления становятся коммерчески бесперспективными, управление транспорта предпринимает героические попытки по обновлению…парка газелей и пазиков, причем за счет увеличения тарифа одним махом на 25%. Пока с локальными успехами. Однако кризис частных перевозок в Воронеже абсолютно очевиден.

Если верить Дмитрию Крутских – хозяину Автолайна и председателю совета перевозчиков, то проблема решается просто: надо поднять тариф, в идеале – до 24 рублей. Примерно столько по его словам составляет себестоимость нормального транспорта. Региональное управление по тарифам правда никак не найдет повода повысить проезд на два рубля, но это детали.

А суть в следующем. Любое повышение тарифа потребитель воспринимает именно как удорожание услуги. Особенно это верно в ситуации, когда зарплаты и пенсии практически не растут, а вот кондуктор просит на два рубля больше. И разумно полагает, что если что-то стало дороже, то оно еще должно стать лучше. Быстрее, комфортнее, экологичнее, престижнее. А входит он в те же грустные автобусы, полные «неудачников», не имеющих возможности двигаться по той же пробке на машинах. И появляется неприятное чувство, что его – скажем так – обманывают. И потребитель, особенно тот, у кого деньги еще остались, голосует ими против убогости подвижного состава и водительского хамства.

И еще один аспект. Сожрав муниципальный транспорт и забрав 90% пассажиров, бывшие маршрутки должны были сами стать муниципальным транспортом. Убил дракона – становись драконом, непреложный закон Стругацких – Лукьяненко. Но что это означает на практике? Это означает, что вместо вкусных пассажиров, готовых платить дороже за скорость и комфорт, маршрутка получает всех. В том числе социально-неблагополуных, «кирпичей» едущих по 15 км, вместо того чтобы выйти через три остановки, а также соцнагрузку в виде работы после 9 вечера. И по фиксированному тарифу. При этом все приличные люди предпочитают автомобиль/такси и таких каждый год становится на 50000 больше. А пассажиров – меньше. Дурная бесконечность, которая не лечится подъемом тарифа ни до 24, ни до 50 рублей. Ну честное слово – ну зайдете вы в 90й (10а, 6м, 17, 122, 108а – сотня их) отдадите полтинник, а увидите что? – Тот же ненавязчивый сервис вагонов-теплушек что и был когда-то по 12 рублей. Что это означает для маршруточников – все меньше становится коротких «подъезжающих» пассажиров. При неадекватном (и при адекватном, к сожалению, тоже) росте тарифа начнут выпадать и «пассажиры средней дальности». Люди начнут ходить пешком на 4 – 5 остановок. Вот тогда и начнется самое веселье, особенно когда постареет и развалится нынешнее поколение пазиков и «хомяков». Частники просто побросают «невыгодные» маршруты и начнут очередной передел «выгодных». Большая вместимость вымрет как класс, оставшись в качестве экзотики в виде 5а – 9 – 64 – 80. Целостность транспортной системы начнет разрушаться, и вот тогда потребуются по-настоящему экстренные меры – закупить например 100 автобусов и бросить их туда, где нужно возить людей. Не просто закупить, а еще и дотировать их потом.

Парадокс на самом деле прост – маршрутки, то есть частный автотранспорт, ориентированный на извлечение прибыли, не могут стать ядром системы общественного транспорта. Их роль – это надстройка над обычным городским транспортом. Причем объем этой надстройки должен жесточайше лимитироваться и контролироваться. Никаких перевозок стоя. Только новые комфортабельные автобусы. Больший (минимум в два раза) тариф. И – плата городу за право работать, а не требования о компенсации межтарифной разницы. Стать городским транспортом у них не получится – слишком разные цели. Не обратится свин в карася, даже в честь Великого Поста, природа у него другая.
Если маршрутки могут выжить – то только рядом с системой нормального городского транспорта. Иначе их судьба – роль раковой опухоли после смерти всего организма. Организма, который они же и убивают.

P.S. Спасибо Алексею Лаушкину за фото

Аллюминиевая рыба как главная городская проблема Воронежа


Наверное уже целую неделю пресса Воронежа на все лады обсуждает скульптуру Царь-рыбы на входе в один продуктовый магазин на улице Карла Маркса. Мэр города выражает крайнюю озабоченность и этому посвящено оперативное совещание в мэрии. официальные лица негодуют. Общественники недоуменно пожимают плечами, журналисты ищут сходства и различия между проектом и тем, что получилось. Важнейший городской вопрос - быть чешуйчатому или не быть? Бандитизм это архитектурный или невинные шалости владельцев безвестной торговой точки?

Тем временем в городе продолжается уплотнительная застройка всего чего только можно, маршруточный беспредел и развал остатков муниципального транспорта. Тонны грязи на улицах вот-вот перейдут из жидкого в газообразное состояние потому что их никто не убирает и не собирается. Коммунальные платежи берут новые высоты (в то время как в Москве они снижаются).

А у нас - рыба. Видимо в доминошном смысле этого слова.

PRO Скорость общественного транспорта

Мой коллега Михаил Аксёнов – не только замечательный человек и неравнодушный гражданин, но и еще весьма технически продвинутый человек, умеющий делать из BigData необходимые расчетные цифры. А дело в следующем – у нас появилась возможность проанализировать данные ГЛОНАСС о передвижениях наших автобусов.

Там есть много чего интересного, но самое интересное – это скорость. Мы начали размышлять о том, как по данным ГЛОНАСС «отлавливать» любителей погонять по городу более 60 км/ч, но в процессе одной бурной дискуссии с ломанием стульев внезапно возник вопрос о средней скорости общественного транспорта по городу. И Михаил её подсчитал.

Глубокий вдох, дорогие читатели – средняя скорость общественного транспорта г. Воронежа в непиковые часы составляет 13 км/ч, в пиковые – 11 км/ч. Это упрямая статистика. Те, кто помнит нашу лекцию о том, как появился общественный транспорт, вспомнят тезис о том, что в конце XIX века наши города начинали бурно расти перестали быть пешеходными. Короче резко растущий город уже нельзя было пройти из конца в конец за час-полтора. Потребовалось что-то, что быстрее собственных ног, чтобы горожанин мог быстро оказаться в той части города, куда ему нужно, что-то быстрее 7 километров в час. Это «что-то» называется городской общественный транспорт.

В миллионном городе общественный транспорт – это то, что доставит вас в любую точку города максимум за час. Если у Воронежа диаметр например 20 км, то средняя скорость ОТ должна быть 20 км/ч, а если 30 – то вынь и добудь – а она должна быть 30 км/ч. Эффективные диаметры нашего города – линии «озеро Круглое – полигон Погоново» и «11 городская больница – Шилово» как раз 30 километров. Максимальные диаметры – в районе 48 км. Нам нужно что-то, что будет возить пассажиров со скоростью 30 км/ч в среднем.

То, что есть – почти В ТРИ РАЗА МЕДЛЕННЕЕ.

И не надо удивляться сумасшедшим темпам автомобилизации города – плюс 40000 автомобилей в год. Житель мегаполиса объективно не может себе позволить передвигаться со скоростью 11 км/ч. Самое неприятное – в другом: скорость будет падать дальше. И когда она упадет примерно до 8 км/ч, что будет свидетельствовать о полном транспортном коллапсе, такой общественный транспорт просто станет не нужен – вы «прекрасно» с той же скоростью дойдете до дома пешком. Зачем платить 17 рублей, за тот же темп, что и на своих двоих?

До катастрофы осталось 3 км/ч. Если что-то менять, то сейчас.

Хроники ползучей пазификации на примере 90 маршрута г. Воронежа


Чисто техническое решение одного из крупнейших воронежских перевозчиков - Транспортной компании "Автолайн+" выпустить на явно пустующие графики 90го маршрута ПАЗики произвела нешуточную волну народных мнений и оценок. Суть проблемы проста: по условиям конкурса, проведенного в 2015 году, на маршруте № 90 ежедневно должно работать 37 автобусов. Что характерно - на момент проведения конкурса за маршрутом было закреплено 45 автобусов и никто не видел в этом ни малейшей проблемы. Ну разве что кроме МОО "Город и транспорт".

Когда "Автолайн" в далеком 2008 году приобрел маршрут, на него ежедневно выходило 56 автобусов, а общее количество машин было чуть за 60. Практически все автобусы были европейского производства, большинству в тот момент перевалило за 25 лет. Однако предыдущий перевозчик - ЗАО "Интранс" поддерживал технику в отличном состоянии и четко заставлял водителей соблюдать расписание движения. Совершенный и исправный механизм попал в распоряжение "Автолайна". Жизнь била ключом, автобусы везли немаленький план. Когда ближе к 2012 году начал намечаться небольшой "падеж" неновых в общем-то автобусов это не было проблемой - видавших виды "шведов" и "немцев" в городе было пруд пруди, а попасть работать на 90й было для многих скорее даже несбыточной мечтой, чем перспективой.

На форуме общественного транспорта периодически начинались разговоры о необходимости замены автобусов на новые, но все это наталкивалось на стену хохота "практиков" - volvo комфортнее и от добра добра не ищут. К конкурсам 2015 года "Автолайн" уже подходил с набором автобусов, многие из которых уже сильно просились на пенсию. Но - пока хватало. К 2016 году, когда публично был взят "курс на обновление" Автолайн имел 43 машины для 90го, причем собранных по всем сусекам. На встрече с мэром Дмитрий Крутских - владелец "Автолайна" пообещал покупку 10 новых автобусов БВ.

Слово свое он сдержал. 8 новых машин увидел 90й, 3 - 64й маршруты. Однако даже с великолепной восьмеркой МАЗов машин стало НЕ ХВАТАТЬ для того, чтобы закрыть все 37 графиков. К январю 2017 количество машин на линии на некогда самом популярном в городе маршруте упало до 25, хотя закреплено за маршрутом было примерно 40 автобусов. Время стоянок на конечных сократилось до нуля, интервалы выросли чуть ли не в два раза.

Казалось бы - нет проблем, МАЗ готов произвести любое количество новых машин для Воронежа. Однако упрямая кризисная экономика диктовала свои порядки цен: лизинг нового МАЗа стоит примерно 200 тысяч в месяц, а собрать выручки он может только около 180 тыс. Восемь машин, которые уже вышли на 90й, создают неполученную прибыль как минимум в размере 1 миллиона 200 тыс. в месяц, а по слухам еще и причиняют прямые убытки, покрывать которые приходится из выручки других автобусов. Ну 8 автобусов - это еще терпимо, а если загнать на маршрут еще 8 например? Из прибыльного предприятия маршрут станет богадельней.

Из ситуации надо как-то выкручиваться. ПАЗ Вектор стоит порядка 3 млн. рублей, его лизинг не столь накладен, а с учетом того, что машина новая и два года будет на гарантии производителя (это означает, что теоретически она не должна сильно сыпаться), то способна будет привезти даже некоторую прибыль. Отсюда мысль - а что если находящиеся при смерти большегрузы разбавить ПАЗиками, чтобы хотя бы закрыть выпуск?

Ситуативно - очень хорошее решение, тактически верное. Как всегда на Руси - в угоду тактике гробим стратегию. Автолайн может притащить еще примерно 10 пазиков и на год - на полтора действительно закроет выпуск на 90м. Потом начнут умирать оставшиеся "шведы". Не надо забывать, что даже ПАЗ Вектор - это что-то типа пломбы. Пока дырка небольшая - сойдет. Если в какой-то момент автобусы среднего класса станут составлять более половины выпуска - выручка маршрута начнет резко деградировать, потому что межпиковые потоки будут приносить те же деньги, а вот самые жирные куски часов пик ПАЗики неизбежно потеряют вследствие заведомо недостаточной вместимости. Их "доедят" 5А, 79, 11 и многие другие собратья-конкуренты. Нарастить же количество кругов на маршруте длиной около 65 километров не получится, увеличить радикально количество ПАЗиков - тоже: большой табор мелочи получит меньше пассажиров в злосчастные "межпиковые часы". Таким образом, ПАЗики рано или поздно просто "убьют" 90й.

Есть ли выход? Как минимум несколько. Во-первых, это пожертвовать сиюминутной выгодой и начать болезненное и ежегодное реальное обновление больших автобусов и принять ситуацию, что маршрут на 4-5 лет превратится в социальный и бесприбыльный. В 2017 году - восемь новых машин, потом каждый год по 4-5. С ростом тарифа постепенно получится выйти из ямы и начать получать небольшую прибыль. Есть и другие варианты, но их надо применять не только на 90м маршруте, а в целом по всей системе. Самое главное - это уяснить, что все сегодняшние проблемы с маршрутом № 90 - родом из 2008 - 2013 годов, когда всем казалось, что еврохлам вечен. Обновление автобусов - это не титанический подвиг, как преподносит нам Управление транспорта, а ежегодная и плановая работа, которую нельзя прерывать ни в кризис ни в годы нефтеизобилия. А пока у нас кризис, можно попытаться аккуратно заменить большие автобусы на средние. Вопрос только в том, что дурная бесконечность временных мер будет затягивать перевозчиков в воронку падения выручки, а пассажиров - вынуждать голосовать рублем против общественного транспорта.

За прекрасные фото - отдельное спасибо Алексею Лаушкину, лучшему транспортному фотографу Воронежа!