Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Порося, порося, обратися в карася: почему воронежская маршрутка никак не станет автобусом.


26 марта 17 года у нас была лекция – как и почему убивали воронежский транспорт. Андрей Фурсов сконцентрировался на электротранспорте, хотя все мы помним, что автобус в Воронеже – тот еще, советский с желтыми икарусами и лиазами убили еще в середине 90х. Нормальный городской общественный транспорт изводили последовательно и неуклонно, примерно в том же духе как в 60е годы закрывали трамвайные системы в Америке. Разница в том, что там потребителю говорили «Купи машину», а у нас – «маршрутка лучше». В общем году в 2003м частные автобусы очень уверенно начали выступать в одной категории с электротранспортом, а после великого троллейбусного погрома в мае 2006 года – превратились в доминирующую силу. 38 – 46 троллейбусов погоду в городе не делают: был какой-то троллейбусный реннессанс в 2009 – 2012 году, за счет эффекта новизны троллейбус навел шорох на нескольких направлениях, но рогатому быстро накинули удавку на шею и уже к 2016 довели его до состояния примерно на 2008 год.

У «маршруток» настал золотой век – 90% пассажиропотока принадлежит им, появляются самые причудливые маршруты, пазики стоят копейки, а подержанные шведские автобусы можно взять за 4000 евро. А самое главное – куча энтузиастов на газелях, которые «купили корабль и готовы пилотировать» и стоят в очереди стать на маршрут с деньгами. Самое главное в празднике жизни – захватить как можно больше направлений под себя, а деньги хозяева автобусов принесут сами. Все было настолько чудесно, что когда Евгений Хамин захотел в 2010 году продлить себе несколько городских маршрутов в только что построенный «Град», городской департамент транспорта ему высокомерно ответил, что не надо грузить серьезных людей своими дурацкими проблемами, никто в твою Рамонь не поедет.

Однако жизнь мощными мазками вносила коррективы. Шведские автобусы старели, а их поддержанием в приличном состоянии были озабочены только два мелких перевозчика-«ипэшника». На все остальное уже в 2012 году было страшно смотреть, а поток машин из Европы иссяк. Ну как иссяк – там можно было взять приличные десятилетки, но вот беда – либо борткомпьютер отказывается есть русскую соляру, либо не приемлет езды с открытыми дверями, либо с автобусом происходит какая-то неведомая хрень, что наши мастера молотка и лома вообще не разумеют как это чинить. Запредельный для хозяйств уровень технологической базы. В связи со всякими кризисами сокращались пассажиропотоки. Рост тарифа компенсировал уход пассажиров, а выручка не росла. Некоторое время с этим мирились. А когда грянул последний кризис – и выручка начала падать. В натуральном выражении – без поправок на инфляцию. В городе начали появляться т. н. «социальные маршруты» - это там где водитель на пазике зарабатывает только на бензин и себе в карман. Практически исчезли кондукторы – платить стало нечем. Многие направления становятся коммерчески бесперспективными, управление транспорта предпринимает героические попытки по обновлению…парка газелей и пазиков, причем за счет увеличения тарифа одним махом на 25%. Пока с локальными успехами. Однако кризис частных перевозок в Воронеже абсолютно очевиден.

Если верить Дмитрию Крутских – хозяину Автолайна и председателю совета перевозчиков, то проблема решается просто: надо поднять тариф, в идеале – до 24 рублей. Примерно столько по его словам составляет себестоимость нормального транспорта. Региональное управление по тарифам правда никак не найдет повода повысить проезд на два рубля, но это детали.

А суть в следующем. Любое повышение тарифа потребитель воспринимает именно как удорожание услуги. Особенно это верно в ситуации, когда зарплаты и пенсии практически не растут, а вот кондуктор просит на два рубля больше. И разумно полагает, что если что-то стало дороже, то оно еще должно стать лучше. Быстрее, комфортнее, экологичнее, престижнее. А входит он в те же грустные автобусы, полные «неудачников», не имеющих возможности двигаться по той же пробке на машинах. И появляется неприятное чувство, что его – скажем так – обманывают. И потребитель, особенно тот, у кого деньги еще остались, голосует ими против убогости подвижного состава и водительского хамства.

И еще один аспект. Сожрав муниципальный транспорт и забрав 90% пассажиров, бывшие маршрутки должны были сами стать муниципальным транспортом. Убил дракона – становись драконом, непреложный закон Стругацких – Лукьяненко. Но что это означает на практике? Это означает, что вместо вкусных пассажиров, готовых платить дороже за скорость и комфорт, маршрутка получает всех. В том числе социально-неблагополуных, «кирпичей» едущих по 15 км, вместо того чтобы выйти через три остановки, а также соцнагрузку в виде работы после 9 вечера. И по фиксированному тарифу. При этом все приличные люди предпочитают автомобиль/такси и таких каждый год становится на 50000 больше. А пассажиров – меньше. Дурная бесконечность, которая не лечится подъемом тарифа ни до 24, ни до 50 рублей. Ну честное слово – ну зайдете вы в 90й (10а, 6м, 17, 122, 108а – сотня их) отдадите полтинник, а увидите что? – Тот же ненавязчивый сервис вагонов-теплушек что и был когда-то по 12 рублей. Что это означает для маршруточников – все меньше становится коротких «подъезжающих» пассажиров. При неадекватном (и при адекватном, к сожалению, тоже) росте тарифа начнут выпадать и «пассажиры средней дальности». Люди начнут ходить пешком на 4 – 5 остановок. Вот тогда и начнется самое веселье, особенно когда постареет и развалится нынешнее поколение пазиков и «хомяков». Частники просто побросают «невыгодные» маршруты и начнут очередной передел «выгодных». Большая вместимость вымрет как класс, оставшись в качестве экзотики в виде 5а – 9 – 64 – 80. Целостность транспортной системы начнет разрушаться, и вот тогда потребуются по-настоящему экстренные меры – закупить например 100 автобусов и бросить их туда, где нужно возить людей. Не просто закупить, а еще и дотировать их потом.

Парадокс на самом деле прост – маршрутки, то есть частный автотранспорт, ориентированный на извлечение прибыли, не могут стать ядром системы общественного транспорта. Их роль – это надстройка над обычным городским транспортом. Причем объем этой надстройки должен жесточайше лимитироваться и контролироваться. Никаких перевозок стоя. Только новые комфортабельные автобусы. Больший (минимум в два раза) тариф. И – плата городу за право работать, а не требования о компенсации межтарифной разницы. Стать городским транспортом у них не получится – слишком разные цели. Не обратится свин в карася, даже в честь Великого Поста, природа у него другая.
Если маршрутки могут выжить – то только рядом с системой нормального городского транспорта. Иначе их судьба – роль раковой опухоли после смерти всего организма. Организма, который они же и убивают.

P.S. Спасибо Алексею Лаушкину за фото

Хроники ползучей пазификации на примере 90 маршрута г. Воронежа


Чисто техническое решение одного из крупнейших воронежских перевозчиков - Транспортной компании "Автолайн+" выпустить на явно пустующие графики 90го маршрута ПАЗики произвела нешуточную волну народных мнений и оценок. Суть проблемы проста: по условиям конкурса, проведенного в 2015 году, на маршруте № 90 ежедневно должно работать 37 автобусов. Что характерно - на момент проведения конкурса за маршрутом было закреплено 45 автобусов и никто не видел в этом ни малейшей проблемы. Ну разве что кроме МОО "Город и транспорт".

Когда "Автолайн" в далеком 2008 году приобрел маршрут, на него ежедневно выходило 56 автобусов, а общее количество машин было чуть за 60. Практически все автобусы были европейского производства, большинству в тот момент перевалило за 25 лет. Однако предыдущий перевозчик - ЗАО "Интранс" поддерживал технику в отличном состоянии и четко заставлял водителей соблюдать расписание движения. Совершенный и исправный механизм попал в распоряжение "Автолайна". Жизнь била ключом, автобусы везли немаленький план. Когда ближе к 2012 году начал намечаться небольшой "падеж" неновых в общем-то автобусов это не было проблемой - видавших виды "шведов" и "немцев" в городе было пруд пруди, а попасть работать на 90й было для многих скорее даже несбыточной мечтой, чем перспективой.

На форуме общественного транспорта периодически начинались разговоры о необходимости замены автобусов на новые, но все это наталкивалось на стену хохота "практиков" - volvo комфортнее и от добра добра не ищут. К конкурсам 2015 года "Автолайн" уже подходил с набором автобусов, многие из которых уже сильно просились на пенсию. Но - пока хватало. К 2016 году, когда публично был взят "курс на обновление" Автолайн имел 43 машины для 90го, причем собранных по всем сусекам. На встрече с мэром Дмитрий Крутских - владелец "Автолайна" пообещал покупку 10 новых автобусов БВ.

Слово свое он сдержал. 8 новых машин увидел 90й, 3 - 64й маршруты. Однако даже с великолепной восьмеркой МАЗов машин стало НЕ ХВАТАТЬ для того, чтобы закрыть все 37 графиков. К январю 2017 количество машин на линии на некогда самом популярном в городе маршруте упало до 25, хотя закреплено за маршрутом было примерно 40 автобусов. Время стоянок на конечных сократилось до нуля, интервалы выросли чуть ли не в два раза.

Казалось бы - нет проблем, МАЗ готов произвести любое количество новых машин для Воронежа. Однако упрямая кризисная экономика диктовала свои порядки цен: лизинг нового МАЗа стоит примерно 200 тысяч в месяц, а собрать выручки он может только около 180 тыс. Восемь машин, которые уже вышли на 90й, создают неполученную прибыль как минимум в размере 1 миллиона 200 тыс. в месяц, а по слухам еще и причиняют прямые убытки, покрывать которые приходится из выручки других автобусов. Ну 8 автобусов - это еще терпимо, а если загнать на маршрут еще 8 например? Из прибыльного предприятия маршрут станет богадельней.

Из ситуации надо как-то выкручиваться. ПАЗ Вектор стоит порядка 3 млн. рублей, его лизинг не столь накладен, а с учетом того, что машина новая и два года будет на гарантии производителя (это означает, что теоретически она не должна сильно сыпаться), то способна будет привезти даже некоторую прибыль. Отсюда мысль - а что если находящиеся при смерти большегрузы разбавить ПАЗиками, чтобы хотя бы закрыть выпуск?

Ситуативно - очень хорошее решение, тактически верное. Как всегда на Руси - в угоду тактике гробим стратегию. Автолайн может притащить еще примерно 10 пазиков и на год - на полтора действительно закроет выпуск на 90м. Потом начнут умирать оставшиеся "шведы". Не надо забывать, что даже ПАЗ Вектор - это что-то типа пломбы. Пока дырка небольшая - сойдет. Если в какой-то момент автобусы среднего класса станут составлять более половины выпуска - выручка маршрута начнет резко деградировать, потому что межпиковые потоки будут приносить те же деньги, а вот самые жирные куски часов пик ПАЗики неизбежно потеряют вследствие заведомо недостаточной вместимости. Их "доедят" 5А, 79, 11 и многие другие собратья-конкуренты. Нарастить же количество кругов на маршруте длиной около 65 километров не получится, увеличить радикально количество ПАЗиков - тоже: большой табор мелочи получит меньше пассажиров в злосчастные "межпиковые часы". Таким образом, ПАЗики рано или поздно просто "убьют" 90й.

Есть ли выход? Как минимум несколько. Во-первых, это пожертвовать сиюминутной выгодой и начать болезненное и ежегодное реальное обновление больших автобусов и принять ситуацию, что маршрут на 4-5 лет превратится в социальный и бесприбыльный. В 2017 году - восемь новых машин, потом каждый год по 4-5. С ростом тарифа постепенно получится выйти из ямы и начать получать небольшую прибыль. Есть и другие варианты, но их надо применять не только на 90м маршруте, а в целом по всей системе. Самое главное - это уяснить, что все сегодняшние проблемы с маршрутом № 90 - родом из 2008 - 2013 годов, когда всем казалось, что еврохлам вечен. Обновление автобусов - это не титанический подвиг, как преподносит нам Управление транспорта, а ежегодная и плановая работа, которую нельзя прерывать ни в кризис ни в годы нефтеизобилия. А пока у нас кризис, можно попытаться аккуратно заменить большие автобусы на средние. Вопрос только в том, что дурная бесконечность временных мер будет затягивать перевозчиков в воронку падения выручки, а пассажиров - вынуждать голосовать рублем против общественного транспорта.

За прекрасные фото - отдельное спасибо Алексею Лаушкину, лучшему транспортному фотографу Воронежа!

Гармошка приехала

Оригинал взят у dedmorozlab в Гармошка приехала
В Воронеже в рамках обновления городского транспорта появился новый, не похожий на другие, автобус. Это новый для города, автобус-гармошка, вышел он на маршрут №64, курсирующий от Воронежского госуниверситета до сити-парка «Град». Маршрутом пользуется ежедневно большое количество пассажиров, в будние дни, автобусы 64 маршрута идут переполнеными.

У новой модели ЛиАЗ-6213.21 просто огромная вместимость - рассчитан на 153 места, включая 35 посадочных. Автобус низкопольный, с системой наклона кузова «книлинг», уменьшающей угол подъема для детских колясок.

Автобус-гармошка пока курсирует в тестовом режиме, в течении двух недель перевозчик опробует нового гиганта на улицах Воронежа, и решит целесообразно ли закупать ещё 12-15 подобных автобусов на маршруты.


А пока водители новой "гармошки" которая, кстати, сказать не такая уж и новая, была выпущена в 2013 году, и уже перевозила пассажиров в Вологде, но была изъята из-за неуплаты лизинга, и после этого год простояла в Ярославле у лизинговой компании, столкнулись с первыми проблемами в управлении длинным автобусом в городе. 18 метровому ЛиАЗу тесно на конечных остановках маршрута, среди автобусов меньшего размера. На кольце у ВГУ, где сейчас происходит "отстой" автобусов по времени, стоять попросту негде, с учётом, перспективы на закупку ещё 14 машин эта ситуация ещё больше усугубится.
На конечной у "Града" также не раз возникали проблемы с маневрированием на подъездных дорожках, из-за других недобросовестных водителей, паркующих кое-как свои автобусы, мешая тем самым нормальному передвижению "гармошки".
Collapse )

О движении и троллейбусе на 45й стрелковой

Сегодня я хотел бы поговорить вот об этой части нашего милого города:
45

В стратегии "Города и транспорта" мы имели неосторожность упомянуть, что считаем необходимым в ближайшее время строительство троллейбусной линии по ул. Шишкова, 45 стрелковой Дивизии, Рабочему проспекту, ул. Полевой и Вавилова, далее по ул. Ленина до пл. Коммунаров.

Справедливо возникают вопросы - на кой дьявол это нужно, особенно учитывая, что там и без "рогатых" дикие пробки.
Разобью мысль на два вопроса и начну отвечать по порядку.
Вопрос 1. Что делать с пробками на Клинической, Транспортной и Шишкова?
Изначально, улицы Шишкова и 45й стр. Дивизии абсолютно не были приспособлены и предназначены для организации транспортного потока с левого берега. по большому счету, Клиническая была логичным продолжением двухпутной Транспортной.

После реконструкции ул. Бурденко и установлением связи 45 стрелковой с Северным мостом через водохранилище Шишкова и 45й стрелковой дивизии были расширены, а на стыке Транспортной (Бурденко), и Клинической появилось "кольцо".

Уборка трамвайных линии и второе расширение не дали больших результатов - рассматриваемое направление смело и безапелляционно соперничает с Ленинским и Московскими проспектами по величине пробок.
Пробки стали возможны и в субботу и в воскресение.
Что делать?

Есть два подхода: по науке и в "текущей ситуации". 

Вариант первый - поток с Северного моста следует "уводить" по Транспортной на север до пересечения с улицей Хользунова. В нашем генплане так и есть - улица Транспортная вливаеся в ул. Хользунова как Шишкова в Бульвар Победы. Вплоть до того, что  можно даже запретить левый поворот на ул. Транспортную с ул. Бурденко. С появлением этой связки узел разгрузится сам собой. При условии появления на перекрестке Хользунова и Шишкова адекватной развязки.

Тем не менее, я вполне отдаю себе отчет, что строительство четырехполосной дороги по ул. Транспортная - Хользунова практически невыполнимо. Да в генплане конечно написано, но в бюджете вот не заложено, особенно учитывая прекрасный частный сектор, выросший на пути этой дороги, в просторечии именуемый "Долиной Нищих". Поэтому можно предложить другой путь. Кольцо на Траспортной себя очевиднейшем образом исчерпало. Оно - и есть главное препятствие и генератор ДТП. Поэтому надо более широко использовать ту дорогу, которая образовалась на мете бывших трамвайных путей - надо завернуть на нее поток с Траснпортной в обе стороны, а на месте слияния ее с основной массой потока (около бывшей трамвайной остановки - напротив ул. Сочинской) влепить банальный светофор. 

Однако это - временные меры, ни какого то особого, ни сколь либо долговременного эффекта они не дадут. 

Теперь о троллейбусе в этом уютненьком аду. По моим подсчетам, максимальное количество троллейбусов, находящихся на перегоне от Пединститута до Беговой не будет превышать 7 единиц одновременно. Сказать, что они способны дополнительно ухудшить ситуацию - ну это надо обладать фантазией и сильно их не любить. Тем не менее, эти троллейбусы способны заменить стада ГАЗелей и прочих автобусов малой вместимости, и при сокращении маршрутов-дублеров ОМВ дадут даже эффект разгрузки. 

Также эта линия необходима и для повышения устойчивости троллейбусной системы, так как северную сеть с остальным городом связывает только линия на Московском проспекте. Вторая линия назрела давно. Также как логическое продолжение станет возможно строительсво линии по Бурденко и Северному мосту. Важной особенностью станет то, что линия пройдет не по Транспортной мимо "Работницы", а по старой трамвайной трассе к Пединституту. Я не думаю, что студентов там стало меньше, и все они влезут в ГАЗели и Транзиты. Остановок в частном секторе не планируется. Предполагаемая трасса базовго маршрута - Универсам Молодежный - ВГУ. 

Еще раз напомню, что никакого транспорта кроме ГАЗелей в этом районе нет. Это ли не повод пусть троллейбус?